交通部：适度补贴，推广氢车应量力而行！从部委发言看中央对氢车示范的态度

8月31日，在2024中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，交通运输部运输服务司二级巡视员耿晋军围绕交通运输部支持新能源汽车推广应用情况和新能源汽车需要高度关注的重点问题等两个方面发表了讲话。

对于氢燃料电池汽车产业的发展，耿晋军表示，氢燃料电池汽车的推广应用取得了一定进展，但个别城市存在盲目跟风的情况。氢能源汽车的推广应用应当合理把握力度和节奏，量力而行、有序推进，应在落实氢源、明确场景、确保安全、因地制宜、适度补贴、有序推进的原则上，有序、稳妥开展氢车推广应用。

 认为，尽管耿晋军巡视员对燃料电池汽车示范提出了“量力而行”的批评意见，但仍是总体肯定、有限鼓励的态度；建议氢燃料电池汽车产业链相关企业应把握宝贵的时间窗口，持续推进在技术、成本、基础设施等方面的发展，实现氢车推广在示范规模、应用场景、商业模式等方面的突破。

 认为，一旦氢卡能够快速跑通高速公路的应用场景，将有力地保障未来氢车生存空间，推动氢车走向规模化、商业化发展。

二、经济性：氢高速的四大要素
商用车作为生产工具，具备成本高度敏感的特征。根据干线柴油重卡经验，车辆运营成本可占生命总成本的90%以上，其中路桥费/高速费、油费的总成本占比均可达30%-40%。降低运营成本是氢高速实现经济性的关键。一般认为，在氢气价格达到30元/kg以下时，氢卡将对比油卡具备经济性。氢高速能否具备经济性？
在满足如下条件下， 对河北省1000辆氢能重卡项目收益进行了测算，具体见表1。（1）购置成本：柴油重卡40万左右，氢能重卡2024年为110万/辆（按整车成本保持年度15%降幅，2025年90万/辆，2026年77万/辆，2027年60万/辆）。（2）能源成本及能耗：柴油8元/L，氢气价格25-30元/kg；考虑不同路况，柴油重卡平均油耗约为37L/百公里，氢能重卡平均氢耗约为10kg/百公里。（3）里程数：“点对点、人停车不停”的氢能重卡年行驶里程21万公里（一般情况为10万-15万），运行5年总里程100万公里（属于高负荷运行工况）。（4）业务情况：0.3元/吨公里，考虑为去程满载，返程半载（返程半载属于理想情况，需要项目方配合）。（5）折旧：折旧期限5年，不考虑残值处理收入（残值考虑为40%左右）。（6）补贴情况：含国、省两级补贴，含高速补贴。表1 河北省 1000辆氢能重卡项目收益预测根据表1，随着氢车价格和氢气价格的下降，氢车在高速上将逐渐与油车实现成本平价；考虑补贴的加持，氢车已经具备对油车的经济性。结合前期氢车示范实践， 认为，氢车示范项目难以实现经济性的关键在于：（1）运营成本高。氢气价格、高速费偏高导致运营成本高。（2）收益低。氢车业务量不足导致收益低。（3）竞争力差。在短途业务中，氢车的竞争力不及电车。 认为，现阶段氢高速示范项目实现经济性的有四大关键：氢气价格、高速费、运营里程和返程业务。三、破局点：商业化的持续探索众所周知，国内氢车产业将是一个多方共同持续探索的过程。在3年示范基础上，现阶段的核心任务是快速找到规模应用场景，加大示范规模，探索产业可持续发展的商业模式。氢云链认为，氢能高速是目前氢车商业化佳的起点和破局点所在。原因在于：在相关补贴的加持下，围绕四大要素（氢气价格、高速费、运营里程和返程业务）开展氢高速示范运营，有望在一定范围内实现氢车项目商业化，扩大氢车示范规模，从而推动氢车购置与运营成本、供氢体系建设、管理体系的完善。由此，氢能高速将成为氢车走向规模化、商业化的关键性起点，甚至与氢车与电车的未来发展竞争直接关联。除了上述四个要素以外，未来发展氢能高速还需要关注哪些条件？认为有三个条件需要产业重视：1）持续降本。按照商用车“成本为王”铁律，需要持续降低氢车购置成本与氢气成本等，不断提升氢车示范项目的经济性。2）针对性的政策体系。在现有扶植政策基础上，从地方到中央，进一步探索氢高速相关的氢气补贴、氢气运输、站内制氢等相关政策创新工具。3）实现网络效应。实现氢车路线的“连线成网”、加氢站的“连点成面”，发挥网络效应，进一步提高氢车网络商业价值。

氢能产业发展的关键在于寻找更多元的应用场景推动氢能消费，带动制储输用全产业链发展。

氢能快递车提供了差异化应用场景，为氢能产业全面发展提供了新动力。

预计到2027年，氢能快递车的市场规模有望达到30万辆。

近日，厦门金龙联合汽车工业有限公司（简称“厦门金龙”）与北京开云能源有限公司（简称“开云能源”）签署了一项涉及1000台氢能短倒重卡和8000台氢能微型物流车的合作协议，创下行业内氢能商用车订单的新纪录。

据悉，此次合作旨在支持开云能源在陕西神木市的氢能产业战略布局。此前，开云能源与神木市政府签署了氢消纳暨氢产业全面合作协议，计划通过氢能商用车拉动相应制加氢设备的满负荷运营，实现每年13万吨的氢气消纳目标，协助神木市打造具有全球影响力的“神木模式”。

而早在今年6月，开云能源就在乌鲁木齐市天山区部署了首批170台氢能快递车，标志着该区首 个氢能消纳示范项目的启动。预计未来一年内，乌鲁木齐市将有总计一万辆氢能快递车投入运营，覆盖全市范围内的快递站点。

该款氢能快递车符合国家N1类商用车标准，高时速可达70公里/小时。车辆底部安装的储氢罐能够容纳200克氢气，续航里程约为60公里，足以满足快递员1至2天的工作需求，而且只需2至3分钟即可完成氢气补给。此外，氢能快递车还配备了电子围栏、分路段限速、远程监控行驶轨迹等辅助功能，可有效提高道路安全监控效率，解决快递行业监管、成本等一系列痛点问题，有助于推进末端物流数字化的进程。

当前快递行业的末端配送主要依赖电动三轮车，但在北方冬季，低温会导致其续航能力显著下降，需要频繁充电。相比之下，氢能快递车在低温条件下仍能保持正常工作，不受寒冷天气的影响，特别适用于启停频率高且路线相对固定的快递配送场景。

2023年，中国快递业务总量达到了1320亿件。保守估计快递业务量以15%的年均复合增长率持续攀升，预计到2027年，这一数字将增至2300亿件。基于此，如果假设每辆快递车的日配送能力为200件，氢能快递车渗透率为10%，预计到2027年，氢能快递车的市场规模有望达到30万辆。如果每辆车每日平均消耗0.2千克氢气，则全年氢能快递车的氢气总消耗量将超过2万吨。

目前中国每年氢气产能约为4800万吨，实际产量超过3600万吨。如今，制氢环节已不再是氢能产业发展的重要瓶颈，关键在于寻找更多元的应用场景来推动氢能消费，以带动制储输用全产业链发展。而氢能快递车，则恰恰提供了一个差异化的应用场景，为氢能产业的全面发展提供了新的动力。